领到了老爹的指示之后，没过多久，趁着春假的到来，高崎淳和佐仓健治一起，坐上了前往秋田县的新干线列车。
从东京到秋田县，需搭乘JR东日本的秋田新干线“小町号（こまち）”，总行程大概4小时左右。
说起来，这条新干线倒是与高崎家有着莫大的缘分。
按照新干线高铁的早期规划，它是不经过靠近太平洋一侧的秋田县的，1971年定案的东北新干线，走的是东京—盛冈—青森。秋田县因为长期被排除在新干线网外，被揶揄为“国铁孤岛”。
当年规划新干线的日本国铁集团也有它的理由，什么秋田人口太少，修建难度大，经济效益太低等等。
也许这种顾虑确实属实，但是当地人当然难以忍受，于是多年来一直都在不断陈情，希望能够将新干线延伸到本地。
然而，因为种种原因，这种高涨的呼声却一直没有得到回应。
1987年，日本国铁因为负债太高，被政府视作为巨大包袱，于是国会通过《日本国有铁道改革法》等相关法案，决心拆分国铁。
到最后，国铁拆分为 7家独立公司，日本的大规模铁道建设狂潮，也随之落幕；
而接下来90年代的泡沫经济破裂，更是给了秋田人沉重一击，急速萎缩的经济、以及不断恶化的中央财政，让政府更加不愿意考虑继续为新干线投入巨资了。
不过，即使在这种濒临绝境的情况下，秋田各界仍旧没有放弃，秋田县知事、县议会、商工会议所不断地在东京联合起来陈情游说，希望政府能够满足这份长达数十年的悲愿。
而高崎家作为秋田本地的国会议员，自然也不能置身事外，当时已经是资深议员的高崎润，带头冲锋，动用了自己的所有关系，拉拢、游说、威胁无所不不用其极。
终于，在各方力量的拉扯之下，政府的态度有所松动。
而这时候，一项“折中方案”被提上了议事桌，成为了各方利益的最终结合点。
秋田人原本提出的方案是奥羽新干线——一条全新的、标准规格时速 260km以上的新干线，从东京直通秋田。
但最后的规划变成了不新建新干线轨道，直接改造既有的铁路线，把原本的窄轨改成标准轨，小范围拉直曲线的“迷你新干线”改造方案。
于是在1997年，在日本经济全面暴雷几乎百业俱废的情况下，秋田县的新干线却奇迹般的通车了。
不过，这种“
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