么整个都会被烧！
而在这样的情况下，千分之零点一就会变成千分之一，甚至更高！
一辆车看起来千分之一的概率完全不起眼，但是上万辆车呢？
十万辆，甚至百万辆级别的存量呢？
这不得不考虑！
王世充看了看在一旁的一位工程师，该工程师说道，“高总，目前我们考虑的思路是有两个电池监控系统，一个是SOC，也就是State of Charge，在充状态监控。这个是准确估计电池的剩余充电量对于车辆的续航预测至关重要，但受到电池化学特性变化、温度影响、老化效应等因素的影响。”
“那另外一个则是SOH也就是State of Health，健康状态监控。这个会精确评估电池的健康状态，即其剩余能量容量和功率输出能力，以预测电池的寿命和性能衰退情况。”
“不过这个需要增加两枚相对应的电池芯片，估计成本要增加一些。”
这位工程师侃侃而谈，自然是在说明一些现在在做的成果。
高怀钧难得地来到高瓴电池，作为大金主，自然是把一些重要地收获对其进行汇报。
不然的话，以后怎么继续拿到钱？
高怀钧微微皱了皱眉毛，说道，“这个只是被动防御，完全无法在极端情况下避免电池的所谓自燃现象！”
电池自燃，在纯电车刚刚开始发展的前几年比较多，这就是电池管理不成熟的一种表现。
而高瓴作为一家吃头个馒头的商家，自然不可能对这种情况视而不见。
“如果要考虑自燃情况。。。”
“那就复杂了，风冷系统，内循环系统，等等，这些都需要对电池进行颠覆性的设计。”
王世充皱了皱眉头说道。
一般来说，电池大多在车底或后备箱。
能够避免太阳的直射，且车底是一个开放空间，散热条件也有车底穿过的风。
关键，不会直射，开放空间，有自然散热条件。
这样其实就差不多足够了。
如果汽车停着，电池温度上升，大多来自车体导热和地面热量幅射，这两种热量与太阳直射来对比是几个数量级的差别，再说车底自然对流的散热。
所以，只要高瓴的纯电车车底不是火炉，一般不用考虑这个电池散热问题。
另外更为关键的是，电池最佳工作温度在25摄氏度，但耐温至少在55度以
…。。