电池是新能源汽车的三大件之一，或者可以说就是三大件之首。
关乎续航，关乎安全，也关乎整辆车的成本，碳硅集团想要压低车价，第一件事就是要先把宁德时代的电池采购价压下去。
只是，现在连供应商自己都不想在磷酸铁锂的研发上做太多投入，这确实让人比较为难了。
俞兴在与曾玉群有所沟通之后便把消息拿到碳硅集团的高层会议上讨论，也在大家脸上看到近期罕见的凝重。
宁德时代没有优先级，这是供应链的压力，京城四月出政策引导技术方向，这是政策上的压力，比亚迪量产第二代三元锂电池，这是同行的压力。
包括现在在全球被视为电车代名词的特斯拉，它使用的是三元锂电池，这是市场的压力。
如果FMC的提价真的成为全球产业涨价潮的导火索，磷酸铁锂电池真是处于一个极其劣势的处境。
综合考虑来看，碳硅集团也应该顺应市场潮流，跟着押注三元锂电池的发展，哪怕确实在自家测试标准上比较勉强，那也主要是供应商的问题。
作为副总裁，崔之愚阅读会议室里的气氛，勇敢开口：“没有任何一个供应商会把自家产品做差，安全又是重中之重，我觉得还是可以期待宁德在这方面的进步的，能量密度已经能提升一大截，后面的安全肯定也得反复验证。”
碳硅九州的磷酸铁锂电池是单体160Wh/kg，系统密度130Wh/kg，相当于特斯拉三元锂电池的8成，也就是第一代三元锂电池的系统密度是162Wh/kg。
现在国内已经量产的三元锂电池系统密度能达到200Wh/kg，九州电池就只相当于它的6.5成，不太能被接受了。
按照增程车相对不在乎续航的考量，怎么也还得维持在8成，也就是要求九州电池的新目标要放在160Wh/kg。
从130到160如此提升23%，这不是不能达到，宁德方面认为能够达到，但“有点难”。
这个有点难是资金、市场、竞争的考虑，更难的问题是在于磷酸铁锂电池在未来能不能继续突破160，再继续往上升级。
三元锂那边是还能继续升的，它不是到了200就静态不动，如果磷酸铁锂不能跟上，意味着这个方向的前期投入都会前功尽弃，技术与品牌都会逐渐沦为低端。
这种情况不能不慎重，碳硅集团坚持下去颇有些铤而走险，顺着市场和供应链则是和光同尘的小错不错。
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