地板，使用三明治结构，让电池包成为车身刚性成员。”
“如果要这么做，传统电池包IP67的密封标准也是没法满足车身一体化之后的严苛要求的，我们要搞结构和材料上的双重密封结构，实现更高的密封等级，不然，如果密封失效就可能导致电池短路起火，这一块是CTB在安全上的底线。”
比亚迪的技术负责人廉玉波侃侃而谈，摆出一二三四，按照内部讨论的重要性排列。
他们先前只是探讨过CTB是未来的一个方向，没有考虑过现阶段实现的可能性，但跳出思维藩篱，再看碳硅的技术长板，恰恰能够补充CTB的短板。
CTB加一体化压铸能够解决可行性的问题，而在明确可行性之后就是工艺的稳定性。
比亚迪对磷酸铁锂的结构创新有着更早与更多的探索，此刻由廉玉波带头，何龙描述，孙华军补充，CC会议室里很快就是双方技术互补与实现的探讨。
高焕听着听着就听懵了，怎么几天没参与探讨，磷酸铁锂的结构创新已经忽然进化到电芯与车身的一体化了？
模组呢？那么大一个模组去哪了？
CTB是一个方向，却是宁德并不重视的方向，因为它抛弃了通用化，不能帮助供应商很好的卖电池。
可是……
高焕几乎全程闭麦，从一开始的惊诧到后面的默默思量，不管是什么样的结构创新，回归到最本质的问题，这到底能不能有效提高车辆的续航能力？
简而言之，能不能搞？
碳硅临港一厂的厂长宋钢这次也有参会，他听取主要的技术意见后也提到现状：“如果想要实现CTB技术，这个成本是不低的，也就意味着车型的定价压力会比较大，我们还好，比亚迪在这方面确实要仔细衡量。”
“铝合金材料成本是钢材的两三倍，一体化又必须要使用免热处理的高强度铝合金。”
“坏消息是铝合金，好消息也是铝合金，好在我们这边粗略评估，认为目前使用的铝合金是符合标准的，很快就会进行测试。”
“俞总昨天开会聊了，如果比亚迪确实需要，我们这方面的专利是可以合作的。”
宋钢给友商吃了一颗定心丸。
铝合金的成本高，这确实是坏消息，但更坏的消息是如果没有符合要求的铝合金材料，成本想花都花不出去。
碳硅当初开发符合一体化压铸的铝合金是和交大的丁文江与彭立明教授及团队合作研发，专利也
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