放在家用车上，多个几十公斤的差异，消费者开起来或许感知不明显。
但放在一台追求纽北极致圈速的性能车上，这个差异是致命的。
国外超跑厂商为了给赛道车减重，用碳纤维替代钢材、用钛合金替代铝合金、甚至把隔音棉、地毯、空调管路全部拆光。
一台保时捷GT系列的轻量化选装包，光是把几个螺栓从钢换成钛，报价就要二十多万。
按成本核算，一台赛道化超跑，减掉一公斤的工程成本大约在两千到五千华夏币之间，越往後越贵，到最後每减一公斤恨不得砸一万块。
所以星辰为什麽还要反其道而行？为什麽不用三元锂？」
许易背後的画面切换，出现了一款全新的赛道版极星电池组。
以往的发布会时间有限，技术概念、路线理念无法得到详细的展现，消费者更多关心的是配置、价格。
而在璀璨品牌发布会。
这场发布会星辰可以讲理念、可以述风格，也可以一展抱负。
许易能有机会叙述，此刻口也不觉得干了：「坦白讲，到了璀璨U9这个级别，电池材料便宜，已经不是决定性因素，真要省钱，星辰就不该造它。
项目初期，我们的工程团队确实同步开发过三元锂电池包的版本。
单纯从参数看，三元锂版本电池包轻了将近一百二十公斤，整车重量可以控制在更理想的范围。
早期路试阶段的加速成绩也更好看。
但问题出在赛道。
大家要理解一件事情一这台车有四台电机，系统总功率超过一千千瓦，满功率输出的时候，电池包的放电倍率是非常恐怖的。
什麽叫放电倍率？
简单说，就是电池在单位时间内要把多少比例的电量释放出来。放电倍率越高，电池内部产生的热量就越大。
一台家用电动车日常驾驶的放电倍率，大概在零点五到一C之间，很温和。
而这台车在纽北全力跑一圈，平均放电倍率在三到四C之间，峰值要到六c以上。
这个热量有多大呢一电池包内部温度在一圈七分钟之内，可以从三十度飙升到超过六十度。
三元锂电池的热失控临界点大约在一百五十度到两百度之间，听起来离六十度还远，但问题在於三元锂的热失控的产热过程遵循阿伦尼乌斯方程，反应速率随温度指数级上升，越热产热越快，而且一旦局部过热触发连锁反应，整个
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