「就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。
听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接着上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。
连续两轮下来，BMS很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。」
一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。
可以说非常专业。
路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑「evija」的开发工作。
采用超高速转子电机加上三元锂电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。
说到这。
他便想起了保时捷MissionE。
或者说上个月保时捷刚官宣量产名称更名的「Taycan」。
「保时捷taycan早期有400V的内部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。
最终他们在量产版Taycan上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。」
新能源车竞速的项目难点显而易见。
电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。
这是全世界都公认的难题。
譬如同样较为出名的特斯拉models，此次虽然没有采取800V架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。
但马特说完之後，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。
就好像有一种欲言又止的微妙。
「马特先生，有个信息可能要先对齐一下。」
孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：「我们这台U9，整车高压系统标称是850V————
这话一出。
路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的确看过U9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。
他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。
「这台车内部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那麽大。」
「像保时捷那套800V方案，按你刚才说的口径，半小时左右能补到高电量区间。
…。。